À Immendingen, en Bade-Wurtemberg, l’Inauguration d’un site devenu référence mondiale raconte une mutation profonde de l’Automobile. Ici, l’accélération logicielle, les capteurs et l’électrification ne sont pas des slogans : ils se mesurent, se répètent et se valident sur des modules capables de recréer une ville du sud de l’Europe, une autoroute nord-américaine ou une route alpine étroite. Le Centre d’Excellence Mercedes-Benz n’est donc pas un simple circuit d’essai, car il orchestre des Tests reproductibles et une mise au point à grande échelle, tout en réduisant la pression sur la circulation réelle. Par ailleurs, le site s’inscrit dans la stratégie CASE — connecté, autonome, partagé, électrique — et donne un aperçu concret de la façon dont la Recherche s’industrialise. Les chiffres parlent aussi : environ 250 employés opèrent déjà sur plus de 30 scénarios et près de 300 emplois sont visés au total, signe d’un écosystème qui se structure. Enfin, l’endroit intrigue pour une autre raison : il a été pensé avec des couloirs faune, des zones boisées et même une gestion pastorale, ce qui rend l’Innovation plus crédible quand elle prétend être durable.
En Bref
- L’Inauguration d’Immendingen marque la montée en puissance d’un Centre d’Excellence dédié aux Tests et Technologies Mercedes-Benz.
- Le site simule des situations très variées (ville dense, autoroute, routes alpines) afin d’accélérer la Recherche et le Développement.
- Environ 250 employés opèrent déjà et la trajectoire vise 300 emplois autour du campus et de ses partenaires.
- Deux modules phares structurent l’essai de l’autonomie : la zone Bertha (100 000 m²) et un module de centre-ville (1,5 km).
- Le terrain conjugue Innovation et environnement via des corridors écologiques et des surfaces protégées (625 hectares).
Centre d’Excellence Mercedes-Benz à Immendingen : pourquoi cette inauguration change la donne
Le choix d’Immendingen n’a rien d’anodin, car il résulte d’une sélection longue et exigeante menée en Bade-Wurtemberg. Dès 2011, environ 120 sites ont été examinés, puis l’option Immendingen s’est imposée grâce à sa topographie et à l’accueil local. Ensuite, le chantier a démarré début 2015, avec une logique rare : ouvrir des modules au fil de l’eau pour éviter toute rupture dans le calendrier d’essais. Ainsi, une piste “boueuse et rugueuse” a été l’un des premiers éléments mis en service, afin de valider la robustesse sur des surfaces volontairement hostiles.
Le résultat, quelques années plus tard, ressemble à un laboratoire à ciel ouvert. D’un côté, des parcours reproduisent les contraintes mécaniques qui fatiguent châssis, suspensions et trains roulants. De l’autre, des zones structurées servent aux systèmes logiciels, aux caméras et aux radars. Cette double lecture est essentielle, puisque l’Automobile moderne est un assemblage de matériaux et de code. Dans ce contexte, un site unique permet de rapprocher les équipes “hardware” et “software”, ce qui raccourcit les boucles de correction.
Un fil conducteur concret aide à comprendre l’intérêt : une équipe fictive, “Projet Aster”, développe une nouvelle génération d’assistance sur autoroute. D’abord, l’équipe entraîne les algorithmes avec des données simulées. Puis, elle vient à Immendingen pour confronter les modèles à l’imprévu : variations d’adhérence, marquages partiels, trafic irrégulier. Or, même avec de bons simulateurs, une scène réelle surprend souvent par un détail. Par conséquent, la répétabilité offerte par le centre devient un outil de tri, car la scène peut être rejouée à l’identique, autant de fois que nécessaire.
Le site bénéficie aussi d’un avantage logistique : tester sur terrain privé limite l’impact sur les usagers. De plus, il devient possible de planifier des scénarios dangereux, mais contrôlés, comme des freinages d’urgence en chaîne. Cela répond à une logique de sécurité, tout en accélérant le Développement. En définitive, l’inauguration symbolise une bascule : les essais ne sont plus un “après” du design, mais un moteur central de l’Innovation.
Modules de tests à Immendingen : de la zone Bertha au centre-ville connecté
Immendingen impressionne d’abord par sa capacité à reconstituer des mondes différents sur quelques kilomètres. Grâce à une altitude variant d’environ 660 à 880 mètres, le relief sert d’outil d’ingénierie. Ainsi, des pentes, des ruptures de profil et des enchaînements de virages imposent aux véhicules des contraintes proches de routes de montagne. En parallèle, des sections rectilignes et larges évoquent les longues voies rapides nord-américaines, ce qui aide à tester stabilité et confort à vitesse soutenue.
Deux modules sont devenus des repères dans les discussions autour de la conduite automatisée. D’abord, la zone Bertha propose environ 100 000 m² dédiés aux scénarios complexes. Ici, l’enjeu n’est pas seulement de “faire rouler” un véhicule autonome, mais de vérifier son comportement dans les cas limites : insertion depuis une bretelle, changement de voie sous contrainte, ou gestion d’un convoi dense. Ensuite, ces scènes peuvent être répétées avec une précision quasi métronomique, ce qui facilite la comparaison entre versions logicielles.
Ensuite, le module centre-ville apporte une autre difficulté : l’ambiguïté urbaine. Sur environ 1,5 km de rues et d’intersections, les systèmes doivent interpréter un environnement où les règles ne suffisent pas toujours. Par exemple, une priorité peut être masquée, un véhicule peut hésiter, ou un usager peut agir de manière inattendue. C’est aussi un terrain clé pour la communication véhicule-à-véhicule, car les messages échangés doivent rester fiables malgré le bruit radio, les obstacles et la densité. Autrement dit, ce n’est pas seulement une question de capteurs, mais aussi de réseaux et de synchronisation.
Pour clarifier les usages, ce tableau résume quelques modules et ce qu’ils valident en pratique. De cette manière, les liens entre Tests et Technologies deviennent plus lisibles, surtout pour qui suit l’actualité Mercedes-Benz côté hardware.
| Module d’essai | Ce qui est reproduit | Objectifs de validation |
|---|---|---|
| Zone Bertha (100 000 m²) | Autoroute, bretelles, changements de voies, convois | Autonomie, prévention collision, gestion des cas limites |
| Centre-ville (1,5 km) | Carrefours, jonctions, trafic urbain dense | ADAS urbains, V2V, conduite automatisée en conditions réalistes |
| Piste “boueuse et rugueuse” | Dégradations, chocs, faible adhérence | Endurance, suspension, solidité, NVH |
| Sections relief / altitude | Routes de montagne, variations de charge | Gestion thermique, freinage, calibration traction |
Au final, ces modules évitent un piège classique : croire qu’un bon score en simulation suffit. Au contraire, Immendingen rappelle que la route réelle a toujours une nuance de plus. C’est précisément cette nuance qui fait la valeur d’un Centre d’Excellence.
Technologies testées : capteurs, fusion de données, éclairage et validation hardware
Les véhicules récents ressemblent à des plateformes informatiques roulantes, et Immendingen sert à vérifier que la chaîne complète tient en conditions réelles. D’abord, la “fusion des capteurs” reste une pierre angulaire : caméras, radars et ultrasons apportent chacun des forces et des angles morts. Par conséquent, la validation ne porte pas uniquement sur la précision d’un capteur isolé, mais sur la cohérence d’un ensemble. Une caméra peut “voir” la signalisation, tandis qu’un radar excelle sous pluie, et l’algorithme doit arbitrer en millisecondes.
Un exemple parlant concerne la calibration après une mise à jour. Quand une nouvelle version logicielle modifie la détection d’objets, elle peut aussi influer sur le freinage anticipatif. Ainsi, le même scénario est rejoué sur piste, avec des paramètres identiques. Ensuite, les équipes comparent les logs : distance de détection, temps de réaction, stabilité du suivi, et absence de faux positifs. Ce travail paraît austère, pourtant il conditionne le confort, et surtout la sécurité.
Le site est également associé à des capacités avancées de test d’éclairage, sujet redevenu brûlant avec les phares matriciels et les signatures lumineuses adaptatives. Dans l’industrie, un centre d’essais d’éclairage moderne permet de vérifier la répartition du faisceau, l’éblouissement et la lisibilité des pictogrammes, dans des conditions répétables. De plus, ces tests servent à valider la conformité réglementaire selon les marchés. En effet, une même optique peut nécessiter des réglages distincts entre régions, ce qui transforme l’éclairage en produit “configurable”.
Pour rester proche des préoccupations hardware, il faut aussi parler endurance. Les calculateurs d’aide à la conduite chauffent, surtout avec l’IA embarquée. Donc, Immendingen devient utile pour pousser les systèmes au maximum sur de longues séquences, tout en surveillant températures, débits et marges d’alimentation. De même, les réseaux internes (Ethernet automobile, bus divers) sont stressés par des flux vidéo multiples. Si un goulot apparaît, l’expérience utilisateur se dégrade, même si la conduite reste “sûre”.
Ce qui distingue un bon programme de Recherche, c’est la discipline de validation. À Immendingen, chaque essai vise à transformer une intuition en mesure, puis une mesure en décision. Cette logique prépare naturellement le terrain pour la stratégie CASE, car elle relie capteurs, services et énergie dans un même cycle d’ingénierie.
CASE à Immendingen : connecté, autonome, partagé, électrique sur une même piste
Le concept CASE — Connected, Autonomous, Shared & Services, Electric — sert de boussole aux priorités Mercedes-Benz, et Immendingen agit comme un terrain de convergence. D’abord, le “C” de connecté ne se limite plus à une appli : il implique des mises à jour logicielles, une télémétrie fine, et des services contextualisés. Ainsi, un véhicule peut remonter des alertes de capteurs, puis recevoir un correctif ciblé. Ensuite, le centre permet de vérifier qu’une mise à jour n’introduit pas de régression, ce qui est crucial quand les cycles se rapprochent de ceux du smartphone.
Pour l’autonomie, les modules Bertha et ville jouent un rôle évident. Néanmoins, la partie la plus intéressante est souvent invisible : la gouvernance des données. Une flotte d’essai génère des volumes massifs, puis il faut trier les “événements rares” qui valent un replay. Par conséquent, Immendingen se situe à l’interface entre piste et data center. Cela explique pourquoi les profils recrutés ne sont plus uniquement des pilotes d’essais, mais aussi des ingénieurs outillage, validation et data.
Concernant le “Shared & Services”, le site sert à tester des parcours répétitifs et des interactions typiques d’une mobilité à la demande. Par exemple, une navette autonome doit gérer des arrêts, des redémarrages fréquents et des contraintes de confort. De plus, la communication entre véhicules très automatisés et véhicules sans conducteur peut être simulée dans le module urbain, afin d’évaluer les marges de sécurité en environnement mixte. Ainsi, le service devient une couche logicielle qui doit être éprouvée autant que la mécanique.
Enfin, l’électrique impose ses propres essais : gestion thermique, freinage régénératif, et tenue des performances selon la charge. Une montée régulière suivie d’une descente est un cas d’école, car elle sollicite batterie et refroidissement, puis elle vérifie la constance du freinage. À Immendingen, ce type de séquence peut être répété en conditions comparables, ce qui aide à comparer des calibrations. Dans un marché où chaque kWh compte, cette rigueur se transforme en avantage client.
Pour rendre l’approche plus tangible, voici une liste de validations typiques CASE sur un même site, avec un angle “produit” plutôt que purement institutionnel :
- Connecté : tests de mises à jour OTA, stabilité réseau, remontée de diagnostics, continuité des services.
- Autonome : scénarios critiques rejouables, mesure des marges, comparaison entre versions d’algorithmes.
- Partagé & services : parcours navette, gestion d’arrêts, sécurité en environnement mixte, supervision à distance.
- Électrique : endurance thermique, calibration régénération, constance des performances, validation de recharge sur cas d’usage.
Cette convergence CASE explique aussi pourquoi l’Innovation ne se résume plus à un seul “grand lancement”. Au contraire, elle devient une suite de micro-améliorations validées, puis livrées, ce qui rend le rôle d’Immendingen encore plus central.
À mesure que les fonctions se multiplient, l’humain compte autant que l’infrastructure. C’est justement le sujet suivant : emplois, organisation, et impact territorial.
Emplois, organisation des tests et durabilité : l’envers du décor à Immendingen
Un Centre d’Excellence ne fonctionne pas seulement avec des pistes. Il repose aussi sur des équipes capables d’orchestrer des campagnes d’essais, parfois sur des semaines. À Immendingen, environ 250 employés opèrent déjà sur plus de 30 types de tests, et l’objectif annoncé reste la création d’environ 300 emplois au total. Ces chiffres comptent, car ils signalent une industrialisation de la validation, là où l’essai était autrefois plus artisanal. Ensuite, ils attirent des sous-traitants spécialisés : instrumentation, métrologie, pneus, logiciels de test, et services de maintenance.
Le fonctionnement quotidien ressemble à un planning de data center, mais sur roues. D’abord, les scénarios sont décrits et paramétrés : vitesse, distance, densité, conditions de visibilité. Puis, les véhicules sont instrumentés avec des systèmes de mesure et des enregistreurs. Enfin, les runs se succèdent jusqu’à obtenir assez de répétitions. Cette répétabilité devient une monnaie d’échange interne : elle permet à la Recherche de prouver, et au Développement de décider. En d’autres termes, la piste sert de tribunal technique.
Le site a aussi une histoire particulière, car il a été établi sur un ancien terrain d’exercices de l’armée allemande. Ce détail change la perception : recycler une emprise militaire en campus technologique donne une dimension symbolique à l’Innovation. Toutefois, l’acceptabilité locale se construit dans la durée. Ici, le dialogue avec les organisations environnementales a été structurant pendant l’aménagement, afin de concilier activité industrielle et biodiversité.
Sur la partie durabilité, les mesures sont concrètes. Des zones boisées ont été créées pour la faune et la flore, et un couloir permet le passage d’animaux sauvages sur l’ensemble du domaine. Par ailleurs, des moutons entretiennent certaines zones herbeuses, ce qui limite l’usage d’engins et de traitements. Enfin, la présence de lamas pour protéger les troupeaux contre les renards illustre une gestion “terrain” assez rare dans un site high-tech. Au total, des actions de protection concernent environ 625 hectares, ce qui replace le centre dans un paysage plutôt que contre lui.
Pour un lecteur orienté hardware, cette démarche n’est pas un décor : elle influence l’exploitation. En effet, préserver des corridors impose des contraintes de circulation interne, donc une logistique plus fine. De même, la gestion des nuisances sonores et des horaires peut conditionner le type d’essais réalisé. En conséquence, l’ingénierie doit composer avec un cadre, ce qui pousse à optimiser l’efficacité des campagnes.
À la fin, Immendingen montre une idée simple : la performance technique gagne en crédibilité quand elle s’appuie sur une organisation solide et un territoire partenaire.
Pourquoi Mercedes-Benz a-t-il choisi Immendingen pour ce Centre d’Excellence ?
Le site a été retenu après l’évaluation d’environ 120 candidats en Bade-Wurtemberg. Son relief (environ 660 à 880 m) et sa grande emprise facilitent des tests variés, tandis que l’accueil local a soutenu un déploiement progressif des modules dès 2015.
À quoi sert la zone Bertha mentionnée dans les tests d’autonomie ?
La zone Bertha (environ 100 000 m²) sert à reproduire des scénarios critiques d’autoroute et de sécurité. Elle permet de rejouer des situations comme les insertions, changements de voies et convois afin de valider les fonctions de conduite autonome et les systèmes d’aide à la conduite.
Quels types de technologies sont validés sur place, au-delà de la mécanique ?
Le centre couvre la fusion de capteurs (caméras, radars, ultrasons), les mises à jour logicielles, la communication entre véhicules et des validations d’éclairage avancées. Il sert aussi à tester l’endurance des calculateurs et la robustesse des réseaux embarqués sous forte charge de données.
Quel lien existe entre Immendingen et la stratégie CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) ?
Immendingen permet de tester les quatre axes sur un même terrain : connectivité et OTA, autonomie et scénarios rejouables, services partagés et cas d’usage navettes, ainsi que l’électrique via la gestion thermique, la régénération et l’endurance. Cette convergence accélère les cycles de Recherche et Développement.
Le site a-t-il un impact sur l’emploi et l’environnement ?
Oui, environ 250 personnes y travaillent déjà, et la trajectoire vise environ 300 emplois. Côté environnement, des mesures de protection s’étendent sur 625 hectares, avec zones boisées, couloir de passage pour la faune et entretien pastoral de certaines prairies.
